21.02.2019

«МЕТРО В СССР. ПОСЛЕВОЕННОЕ МЕТРО» и «Метро XXI века»

«МЕТРО В СССР. ПОСЛЕВОЕННОЕ МЕТРО» и «Метро XXI века»

Метрополитен в конце 1940-х — начале 1950-х годов

После окончания войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и Арбатской линии глубокого заложения от «Площади Революции» до «Киевской».
Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы XVI века). Вводилась в действие линия отдельными участками. Первый, южный участок линии (от «Парка культуры» до «Курской») длиной 6,4 км проходит как раз под Садовым кольцом; движение на нём открылось 1 января 1950 года. Но позже было решено строить оставшуюся часть Кольцевой линии на расстоянии 1—1,5 км от Садового кольца, обеспечивая тем самым доступ к 7 из 9 железнодорожных вокзалов столицы. Второй, северный участок Кольцевой линии (от «Курской» до «Белорусской») длиной 7,0 км был открыт 30 января 1952 года. Наконец, 14 марта 1954 года кольцо замкнулось: открылось движение по западному участку линии (от «Белорусской» до «Парка культуры») длиной 5,9 км.
Строительство Арбатской линии глубокого заложения было связано с началом холодной войны и до 1952 года не афишировалось в прессе: станции этой линии должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной угрозы. Строительство линии проходило в сложных гидрогеологических условиях: проходчикам приходилось преодолевать песчаные размывы и твёрдые известняки, проложить тоннель под Москвой-рекой. Движение на линии открылось 5 апреля 1953 года, после чего Арбатскую линию мелкого заложения (от «Калининской» до «Киевской») закрыли, но в 1958 году открыли вновь — уже как часть Филёвской линии.
5 ноября 1954 года к Арбатско-Покровской линии добавился ещё участок на её противоположном конце — от станции «Измайловский парк» (ныне «Партизанская») до временной станции «Первомайская», сооружённой на территории электродепо «Измайлово» и ставшей первой в Москве наземной станцией метро.
В целом для первого этапа строительства Московского метрополитена (1935—1955 гг.) характерно сооружение «станций-дворцов», строившихся каждая по индивидуальному проекту с использованием при их возведении естественного камня и других дорогих материалов.
Станции были украшены скульптурой, монументальной живописью, оригинальными светильниками. Это придавало вестибюлям, подземным переходам и станционным залам неповторимый вид, но требовало значительных затрат.

Метрополитен после 1955 года

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена делается на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стала выделяться определённая смета и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к дешёвым типовым проектам. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции, сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафельной плитки. В погоне за дешевизной были допущены ошибки в проектировании и строительстве Лужнецкого метромоста, который быстро пришёл в аварийное состояние.
Период дешёвых типовых проектов длился с 1955 по 1970 годы. Поначалу происходило вмешательство в проекты уже строившихся станций, из интерьеров которых убирались детали декора (поскольку конструктивно они уже были построены), как, например на станциях Рижского радиуса. Первыми станциями, построенными по типовому проекту, стали «Измайловская» и «Первомайская» (открыты в 1961 году); а введённый в действие в 1962 году Калужский радиус целиком состоял из простых типовых станций. Предельное удешевление строительства было достигнуто для станций построенного в 1958—1965 годах участка Филёвской линии, который почти на всём своём протяжении был проложен по поверхности земли.
В этот период термин «очередь» уже не употребляли, однако некоторые станции, открытые в 1957—1959 годах, иногда относят к «пятой очереди».
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно эти радиусы были объединены в диаметральные линии: Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую.

Метрополитен 1970—1990-х годов

Примерно в 1970 году начался очередной этап строительства московского метрополитена, для которого характерно стремление к сочетанию функциональной планировки с решением эстетических задач. Естественный камень (в частности, мрамор), живопись, рельефы и другие формы декора вновь находят применение при оформлении станций. По сравнению со сталинским периодом архитектура значительно упрощена; широко используется металлический декор (чеканка, литьё и др.) в сочетании обычно с упрощёнными, почти схематичными изображениями. Однако по сравнению с периодом дешёвых типовых проектов многообразие художественных решений заметно возрастает: так, в оформлении станции «Свиблово» (1978 год) использованы смальтовые панно и миниатюры, станции «Марксистская» (1979 год) — флорентийская мозаика, станции «Перово» (1979 год) — мраморные панно с художественной резьбой в традиционном русском «хоромном» стиле, станции «Шаболовская» (1980 год) — витраж из цветного стекла.
К 1980 году московский метрополитен уже прочно занимал лидирующие позиции среди средств внутригородского общественного транспорта: его доля в общем числе перевезённых пассажиров достигла 43 % (на автобусы приходилось 33 %, троллейбусы — 16 %, трамваи — 9 % пассажиров). В 1978 годуежедневно метрополитен перевозил в Москве 6,0 млн пассажиров, занимая первое место в мире.
С конца  1970-х  по начало  1990-х  вводят в эксплуатацию Калининскую (1979—1986) и  Серпуховско-Тимирязевскую (1983—1994) линии. Они были построены по той же схеме, что и Калужско-Рижская и Таганско-Краснопресненская линии: сначала прокладывали внешние радиусы, отходящие от Кольцевой линии, а затем их продлевали в обратном направлении и соединяли с образованием нового диаметра.
В 1990-е годы, в условиях сложной финансовой ситуации, московский метрополитен переживает непростые времена. Однако и в это время продолжается строительство новых линий и станций. Люблинская линия (первый её участок введён в действие в 1995 году) стала первой «полухордой», имеющей несколько пересечений с другими линиями вне Кольцевой линии.
Монументально-художественное оформление станций данной линии опирается на круг идей, уже найденных для Серпуховско-Тимирязевской линии. При этом весьма своеобразно оформление станции «Римская» (1995 год). Оно обыгрывает название станции: в одном из её торцов расположен «римский уголок» с обломками колонны в натуральную величину, на рухнувшей части которой расположились два майоликовых младенца — близнецы Ромул и Рем, основатели Рима; в противоположном же торце (над эскалаторным спуском) помещено майоликовое изображение Богородицы с младенцем на руках[70]. У ножек младенцев струится вода — это действует фонтан (единственный в московском метро).

Метрополитен в начале XXI века

В декабре 2002 года была открыта первая станция Московского метрополитена за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского» (на её территории в 2003 году построили также две путевые платформы, известные пассажирам как станция «Улица Старокачаловская»). В конце 2009 года состоялось открытие уже шестой («Мякинино») станции за пределами МКАД, которая одновременно стала первой станцией метро в Московской области; в Российской Федерации это — вторая (после станции «Девяткино» Петербургского метрополитена) станция, расположенная за пределами того города (примечательно, что и субъекта РФ), в котором расположена основная сеть метрополитена.
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора.
1 марта 2014 года на встрече с руководством и сотрудниками ГУП «Московский метрополитен», проходившей в актовом зале Управления Московского метрополитена, патриарх Кирилл благословил коллектив предприятия иконой митрополита Алексия; при этом святитель Алексий был объявлен небесным покровителем столичного метрополитена.
В 2016 году было открыто наземное Московское центральное кольцо, частично интегрированное с Московским метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам.

К 2022 году протяженность столичной подземки вырастет в 2 раза. Метро в шаговой доступности от дома получат 90% москвичей.
Москва выходит в лидеры мирового метростроения. С 2011 года в российской столице открыто 56 станций метро. До конца 2022 года будет открыто еще 67 станций.


МЦК

МЦК стало популярным видом транспорта у москвичей.
Среднесуточный пассажиропоток на Московском центральном кольце (МЦК) вырос в 2,5 раза за прошедший год, заявил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
«Москвичи привыкли к новой транспортной системе. Об этом говорит тот факт, что пассажиропоток на МЦК неуклонно растет. За год он увеличился со 150 тысяч до 450 тысяч человек в сутки», – сказал М. Хуснуллин.
По его словам, Московским центральным кольцом воспользовалось уже более 182 млн пассажиров. Его популярность объясняется и тем, что МЦК активно интегрируется в городскую транспортную систему.
Реконструкция Московского центрального кольца (МЦК) - уникальный проект не только для Москвы, но и для России в целом. МЦК стало полноценным легким метро, интегрированным в систему метрополитена.
Движение по кольцу запустили 10 сентября 2016 года. Это даст новый импульс развитию заброшенных промышленных территорий столицы, а также позволит разрубить гордиев узел нависших над столицей транспортных проблем.
Московское центральное кольцо - это дорога в будущее. Благодаря кольцу поездки по столице стали быстрее в среднем на 20 минут. Еще одной уникальной особенностью МЦК стало то, что она связала садово-парковые ансамбли столицы: усадьбу Михалково, Ботанический сад, территории ВДНХ и Национального парка Лосиный остров, природный заказник Воробьевы горы, Измайловский парк и другие.

МЦК - это новая жизнь промышленных зон Москвы

С 1908 года Московское центральное кольцо обслуживало промзоны и в основном выполняла функцию по перевозке грузов. Однако со временем многие промышленные территории вокруг этого кольца пришли в запустение, некоторые производства закрылись. Ряд промзон в лучшем случае использовались под склады. Сейчас эти территории активно реорганизуются, здесь строится жилье с социальными объектами, спортивные комплексы и др. И развивающимся территориям требуются удобные транспортные связи.
Запуск пассажирского движения по МЦК решает вопрос транспортного обеспечения промзон. Кроме того, кольцо связало пригородные железнодорожные поезда и электрички, которые идут в центр города, со станциями МЦК. Пассажиры могут, не доезжая до центра города, пересесть на поезда МЦК и двигаться дальше практически по всей территории Москвы.
Все станции МЦК построили в виде транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В их составе будут работать офисы, торговые комплексы, магазины и кафе. Эта концепция отвечает, как интересам инвесторов, которым важно окупить вложения в строительство, так и запросам горожан.


Количество показов: 664