07.02.2020
Обзорная экскурсия. Моторы войны
Там где вековая лежала пыль
Свой след оставил автомобиль…
Шабров М
Первый в мире автомобиль создали немецкие инженеры Готлиб Даймлер и Карл Бенц в 1885 году. В 1896 году Даймлером был создан первый в мире грузовой автомобиль. Как и большинство подобных изобретений, автомобили и трактора обязаны своему бурному развитию военным. Первый автомобиль, созданный для военных, появился уже в 1897 году, им был французский «Панар-Левассор». Очень скоро венными автомобилями обзавелись армии большинства ведущих стран. В России первая учебная рота была создана в мае 1910 года.
По-настоящему бурное развитие автомобильная техника претерпела в годы Первой мировой войны. Это был первый конфликт большого масштаба, в котором была по-настоящему массово применена техника, к концу войны роль техники стала решающей. Масса орудий все увеличивалась и роль лошадей как средства тяги была уже недостаточна, все это потребовало создания большого числа артиллерийских тягачей различного класса. Автомобили сыграли огромную роль в Первой мировой войне. В начале войны именно они спасли Францию от поражения. Лишь благодаря оперативной переброске на парижских такси 6000 солдат французам удалось отбить осенью 1914 года немецкое наступление, враг был уже в 50 километрах от столицы.
Памятник марнским такси, установлен в бывшем предместье Парижа Леваллуа
Легковые автомобили использовались в войну в самых разных целях, от командирских машин до санитарных. На базе легковых и грузовых автомобилей массово строились бронемашины и самоходные зенитные установки. Оделись в броню и трактора, превратившись в самую грозную силу Первой мировой войны – танки.
Война выявила острую потребность в создании техники повышенной проходимости. Первый полноприводной автомобиль был разработан голландской фирмой «Спайкер» еще в 1903 году, а в годы Первой мировой войны американская фирма FWD выпустила более 20.000 полноприводных грузовиков. Одновременно велись работы по созданию иных способов повышения проходимости. Одной из подобных идей стало создание полугусеничного автомобиля, ее изобретателем стал француз Адольф Кегресс, в то время технический директор российского Императорского гаража. Полугусеничная схема Кегресса была реализована не только на автомобилях, но и на бронемашинах. 20-е годы XX столетия прошли под знаком поиска новых идей в развитии автомобильной техники. Одним из способов повышения проходимости стало введение третьей оси, в конце 20-х были созданы и четырехосные машины. В то время полноприводная схема не являлась наиболее востребованной, поскольку машины, созданные по этой схеме, оказались очень сложными. Вплоть до второй половины 30-х годов основная борьба шла между трехосными и полугусеничными конструкциями. Наибольшую известность и популярность среди полугусеничных машин имели автомобили «Ситроен-Кегресс». Схема полугусеничного шасси с резинометаллической гусеницей успешно использовалась во французской и польской армиях, она же стала основной для создания американских полугусеничников. Наибольшую же популярность получили трехосные шасси, как грузовые, так и легковые.
Не обошли стороной новые веяния и СССР. В середине 20-х годов началось возрождение отечественного автомобилестроения. Стоит отметить, что до революции в России существовало несколько автомобилестроительных предприятий, однако большинство машин в российской армии было иностранного производства. Сложившаяся после революции политическая и экономическая ситуация требовала создание собственной автопромышленности. В 1925 году был разработан первый отечественный легковой автомобиль НАМИ-1, в этом же году был разработан первый отечественный 3-тонный грузовик Я-3. В 1930 году по лицензии американской фирмы Autocar началось производство грузовиков АМО-2. В 1929 году было заключено соглашение с компанией Форд о создании автомобильного завода, который построили возле Горького (Нижний Новгород). Предприятие, получившее название «ГАЗ им. Молотова», стало крупнейшим отечественным производителем легковых автомобилей и грузовых машин. Таким образом, уже к началу 30-х годов началось бурное насыщение Красной Армии автомобильной техникой отечественного производства. В качестве командирских автомобилей в РККА применялись легковые ГАЗ А, основным грузовиком грузоподъемностью 1,5 тонны был ГАЗ АА, с 1934 года началось производство 3-тонного грузовика ЗИС-5, для тяжелых грузов применись ЯГ-3, ЯГ-4 и ЯГ-6 грузоподъемностью 5 тонн. Одновременно с началом производства двухосных грузовиков начались работы по созданию их трехосных версий. На «ГАЗ» результатом таких работ стал грузовик ГАЗ ААА, а на «ЗиС» – грузовой автомобиль ЗиС-6. Велись работы и над трехосными легковыми автомобилями, но до серийного образца дело не дошло. В 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов автомобилей.
В 1933 году в Германии к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером, которые сразу же начали работы по развитию армии. Ограничения Версальского договора 1920 года нацистами были проигнорированы, а Рейхсвер, армия Веймарской республики, превратился в Вермахт, стремительно набиравший силу. Большинство немецких предприятий получило военные заказы, не исключением стала и автомобильная промышленность. Еще в начале 30-х годов для нужд Рейхсвера было разработано целое семейство полугусеничных тягачей грузоподъемностью от 1 до 18 тонн, выпускались специализированные грузовые автомобили. На базе легковых моделей выпускались специализированные командирские машины с открытыми кузовами, получившие прозвище «кюбельваген». Во второй половине 30-х годов конструктора все чаще начали обращаться к полноприводной схеме, чему способствовало постоянное совершенствование ее конструкции. Отдельные фирмы вроде французской «Лаффли» разрабатывали собственные схемы полного привода, отличавшиеся сложностью конструкции, но общей тенденцией стало создание относительно простого шасси, рассчитанного на выпуск в больших количествах.
Во Франции и Великобритании механизация войск после Первой мировой войны несколько замедлилась, однако к середине 30-х годов началась волна оснащения техникой. В отличие от Германии, вопрос унификации у бывших участников Антанты не стоял, в результате английская и в особенности французская армии имели разношерстный парк. Одной из причин подобной ситуации являлось то, что автопроизводители не были способны выпускать специализированную технику в по-настоящему больших объемах. Для одной задачи, например, в качестве штатных артиллерийских тягачей 47-мм противотанковой пушки, во французской армии применялось пять машин абсолютно разного класса.
Вторая мировая война проверила на прочность не только людей, но и механизмы. Отчасти это была и война инженеров. Уже отнюдь не всегда побеждали те, у кого больше солдат. Теперь военные машины, инженеры, их разработавшие, и рабочие, воплотившие проекты в жизнь, играли не последнюю роль как в общем исходе войны, так и в жизни многих и многих людей.
Давайте взглянем на представителей поколения военных автомобилей ближе.
Первым представленным на выставке экспонатом является БА-64Б. БА-64 являлся наиболее массовым советским бронеавтомобилем в годы Великой Отечественной войны. Его разработка началась в июле 1941 года по инициативе конструктора ГАЗ В.А. Грачева. В качестве шасси для будущей бронемашины использовался легкий командирский автомобиль ГАЗ-64. Машина имеет всего один пулемет ДТ в открытой сверху башне. Пулемёт устанавливался в лобовой части башни на турельной установке, позволявшей его вертикальную наводку в пределах от −36 до +54°. По наземным целям пулемёт вёл огонь через вертикальную амбразуру, горизонтальное наведение при этом, за исключением узкого сектора, обеспечиваемого амбразурой, осуществлялось поворотом башни. Для стрельбы по воздушным целям турельная установка могла при помощи маховика подниматься за верхний обрез башни, что позволяло её свободное вращение. Колёса бронеавтомобиля оснащались в боевых условиях пулестойкими шинами с наполнителем из губчатой резины, однако они ограничивали максимальную скорость 40 км/ч, поэтому в небоевой обстановке на БА-64 устанавливались обычные пневматические шины соответствующего размера. В марте 1942 года бронеавтомобиль успешно прошел испытания, а летом началось его серийное производство. БА-64 имел отличную проходимость, но в виду достаточно узкой колеи имелась тенденция к опрокидыванию. Бронеавтомобиль хорошо проявил себя в разведывательных рейдах, десантных операциях и даже при сопровождении и огневой поддержке пехоты. Особенно эффективными БА-64 оказались при штурме городов, благодаря большому углу возвышения оружия, позволявшему вести огонь по верхним этажам зданий в уличных боях, что для большинства других образцов бронетехники было недоступно. В этой роли они широко использовались в наступательных операциях завершающего периода войны, вплоть до взятия Берлина. Порой БА-64 использовались также для оперативной связи или, после установки мощной радиостанции, в роли передвижных командных пунктов. Тут важно упомянуть об увенирсализме советского машиностроения. Любой бронеавтомобиль мог быть переоборудован и превращен из разведывательной машины в командирскую путем установки радиостанции, в отличие от немецкой промышленности, где выпускались строго специализированные машины. БА-64 активно использовались советскими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, преимущественно в роли разведывательных машин, но также и для непосредственной поддержки пехоты. С 1943 года началась разработка улучшенной версии бронемашины, получившей обозначение БА-64Б. К главным улучшениям стоит отнести расширенную колею колес, что повысило устойчивость автомобиля, в серию ее запустили в начале 1944 года. Всего с 1942 по 1946 годы было выпущено 9110 бронемашин семейства БА-64 (из них 5209 БА-64Б). Для сравнения, ГАЗ-64 и ГАЗ-67 за годы войны суммарно выпустили всего чуть более трех тысяч штук.
В качестве артиллерийских тягачей в Красной Армии, как правило, использовали гражданские трактора. В предвоенные годы было разработано несколько типов гусеничных тягачей, созданных специально для армии. Среди них стоит особо выделить представленный на экспозиции полубронированый тягач Т-20 «Комсомолец». Проектированием нового артиллерийского тягача занялось КБ НАТИ под руководством Н. А. Астрова. Новый тягач был разработан в конце 1936 года КБ завода №37 . Используя опыт, накопленный при создании плавающих танков Т-37А и Т-38, «астровцы» предложили проект с полным бронированием кабины механика-водителя и командира-стрелка. Корпус тягача, конструктивно делится на три части. Спереди размещается трансмиссия; Далее располагается отделение управления, защищенное бронированной надстройкой. Место водителя находится с левого борта. С правого борта находится место командира машины, который также выполнял обязанности пулеметчика. Единственный пулемет ДТ калибра 7,62-мм размещался в шаровой установке справа и имел небольшой сектор обстрела, являясь скорее курсовым. Моторное отделение располагалось в средней части корпуса. Здесь устанавливался 4-цилинровый бензиновый двигатель ММ-6002 (доработанный ГАЗ-М) мощностью 50 л.с. Грузовое отделение размещалось над двигателем за броневой перегородкой. Особенностью конструкции сидений тягача является возможность их трансформации в кузов. Для нужд артиллерии предполагалось построить около 100 тысяч тягачей данного типа. Однако промышленности было не под силу выполнить такой заказ. Серийное производство тягача началось в 1937 году, до конца июля 1941 года было выпущено 7780 машин данного типа. Дальнейшее производство часть Т-20 «Комсомолец» было прекращено в виду решения о массовом запуске в производство малого танка Т-30. Осенью 1941 года 100 тягачей было переоборудовано в истребители танков ЗИС-30 с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 в качестве основного вооружения. Данные самоходные установки активно применялись в битве за Москву.
Вернемся к теме легких бронеавтомобилей - следующий экспонат ФАИ («Форд-А, Ижорский»). К концу 20-х годов РККА понадобился легкий пулеметный броневик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового автомобиля Форд-А, выпуск которого (сборку из американских комплектов деталей) предполагалось начать на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью.
Изготовление трех опытных образцов началось на Ижорском заводе в сентябре 1930 года, броневики были готовы в январе 1931 года. Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский завод дробильно - размолоточного оборудования (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время было выпушено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный вариант Форд-А. ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129 машин), Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт - в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР и 30-е годы. К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч. К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось четкого деления на ФАИ и ФАИ-М). Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года. Летом-осенью 1941 года несколько трофейных ФАИ-М досталось финнам, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.
Перейдем к танкете Т-27. В 1930 г. в Англии были куплены танкетки «Карден-Лойд» Мк VI (26 штук, сов. обозначение 25-В или К-25) и лицензия на их производство. По плану, в течении 1930-31 гг. должны были быть построены 290 танкеток, а в дальнейшем их выпуск должен был составлять по 400 штук в год. Однако советские танкостроители внесли ряд изменений в конструкцию - инженеры КБ Завода № 37 (главный инженер Н. Козырев, ведущий инженер К. Сиркен) значительно переработали конструкцию танкетки. Были увеличены размеры корпуса, расширена колея, изменена ходовая часть, сконструирована установка для пулемета и внесен еще целый ряд доработок и изменений. Машина так изменилась, что ей было присвоено новое обозначение Т-27, под которым она и была принята на вооружение РККА приказом Реввоенсовета СССР от 13 февраля 1931 года. Корпус танкетки состоял из броневых катаных листов, соединявшихся заклепками и частично электросваркой. Для посадки экипажа на крыше имелось два прямоугольных люка, закрываемых изнутри крышками. Благодаря размещению двигателя в средней части корпуса, между местами механика-водителя и пулеметчика, удалось резко сократить длину корпуса. Наблюдение за полем боя велось через смотровые щели, расположенные в верхнем лобовом и бортовых листах корпуса. Танкетка была вооружена 7,62-мм пулеметом ДТ образца 1929 года. Танкетка находилась в производстве около двух лет. За это время было выпущено более 3300 этих простых и надежных машин. Они использовались в разведывательных подразделениях общевойсковых и танковых соединений, стояли на вооружении воздушно-десантных бригад, где с ними проводились широкомасштабные эксперименты по десантированию парашютным и посадочным способом. На базе танкетки был создан первый советский огнеметный танк. В середине тридцатых на базе танкетки была создана легкая самоходная артиллерийская установка, вооруженная 76-мм динамо - реактивной пушкой. Позднее значительная часть танкеток была дооборудована дополнительными внешними сидениями на задних ящиках и фаркопом для зацепления орудия. Таким образом машина была превращена в легкий артиллерийский тягач. Т-27 широко применялась в Красной Армии. Они широко использовались при подавлении басмаческих выступлений в Средней Азии в 30-е годы. Когда в 1941 году началась война с Германией. Т-27 были признаны устаревшими и удалены с передовой.
В нашей экспозиции есть и санитарная машина ГАЗ 55. Наиболее массовым автомобилем Красной Армии была знаменитая «Полуторка», ГАЗ АА, которую в 1938 году сменила более совершенная грузовая машина, ГАЗ ММ. Главным отличием от предшественника стал двигатель мощностью 50 лошадиных сил, кроме того, была усилена подвеска, заменена рулевое управление и карданный вал. Грузоподъемность осталась на прежнем уровне – 1,5 тонны. Помимо базового грузовика, на шасси ГАЗ ММ выпускались различный спецмашины, в том числе разработанная в 1938 году санитарная машина, получившая индекс ГАЗ 55. Автомобиль получил закрытый кузов фургон, внутри которого могло помещаться четыре лежачих раненых на носилках и двух сидячих на откидных сидениях. Всего с 1938 по 1946 годы было выпущено 9130 ГАЗ 55. С осени 1942 по 1945 год выпускалась упрощенная версия автомобиля, которая получила угловатые передние крылья, задние крылья также имели упрощенную конструкцию. Помимо заводской версии ГАЗ 55, в годы войны силами рембаз выпускались санитарные автомобили, которые отличались от базовой машины. Именно к такому типу ГАЗ-55 относится машина, представленная на экспозиции. Кузов у нее короче, рассчитан он всего на двоих лежачих раненых.
Как и было сказано самым массовым автомобилем Красной армии была «Полуторка». Прямо перед нами экземпляр автомобиля в военном исполнении - ГАЗ ММ-В. Грузовой автомобиль ГАЗ ММ во время Великой Отечественной войны выпускался в предельно упрощенной конструкции для экономии средств. В связи с прекращением поставки с юга страны тонкого стального листа с хорошими характеристиками по штампуемости, металлическая кабина была заменена деревянной с брезентовым верхом и без дверей. Лишь к лету 1943 года на машинах вновь появились полноценные двери, которые стали делать из дерева. Благодаря подобным упрощениям производство необходимых как воздух грузовиков удалось сохранить на достаточно высоком уровне: за годы войны было выпущено 66300 ГАЗ ММ-В. Вместо штампованных крыльев на этом автомобиле установлены Г-образные крылья, изготавливавшиеся методом гибки и сварки. На автомобиле не установлены передние тормоза, буфер и правая фара. У грузовой платформы открывался лишь задний борт, дворник лобового стекла имеет ручной привод. Неизменными характеристиками, несмотря, на упрощение конструкции, остались высокая проходимость, надежность, простота техобслуживания и ремонта.
Перейдя далее, мы видим выпускавшийся с 1933 г. Московским автозаводом им. И. В. Сталина грузовой автомобиль ЗИС – 5. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. На 20 июня 1941 года в Красной Армии уже насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5. С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. На грузовике устанавливался шестицилиндровый двигатель мощностью 73 л. с. с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. При движении по шоссе автомобильт был способен развить скорость до 60 км/ч., а по грунтовой дороге до 20 км/ч. По проходимости он лишь немного уступал полноприводным автомобилям и успешно эксплуатировался на размокших грунтовых дорогах. На грузовой платформе не только можно было перевозить грузы но и установить съемные сиденья на 25 человек.
Автомобиль выпускался до 15 октября 1941 г., когда завод ЗИС был остановлен и началась его переброска на восток. Уже в апреле 1942 г. в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС – 5В. Те же самые изменения в конструкции, что и для ГАЗ –ММ. В годы войны ЗИС -5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 г. было начато его производство и на Московском заводе ЗИС. Эксплуатационные качества упрощенной версии грузовика ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость. Всего с мая 1942 г. по май 1945 г. было выпущено около 83000 этих грузовиков.
Перейдем к Электротанкетке-торпеде ЭТ-1-627. Среди образцов отечественной техники начального периода войны нельзя не отметить один малоизвестный экспонат. В августе 1941 года военинженером 3-го ранга А. П. Казанцевым (он более известен как писатель-фантаст) была разработана самоходная мина, имевшая управление по проводам. В разработке данной конструкции принял участие коллектив завода №627 Наркомата электротехнической промышленности во главе с А.Г. Иосифьяном. Машина, получившая обозначение ЭТ-1-627, создавалась с учетом максимального удешевления конструкции: она имела деревянную раму и резино-тканевую гусеницу с деревянными башмаками, в качестве силовой установки использовались два электродвигателя. В носовой части танкетки размещался ящик со 100 кг взрывчатки внутри. Всего было произведено около 30 ЭТ-1-627, которые применялись в 1941-42 годах, в том числе против танков. Танкетка успела поучаствовать в битве за Москву, а также в обороне Севастополя. Несмотря на максимальное упрощение конструкции, ЭТ-1-627 так и не стала массовым образцом, поскольку в руководстве Красной Армии справедливо полагали, что подобные одноразовые аппараты имеют малую эффективность.
Стоит также упомянуть тот факт, что еще до войны в СССР были испытаны и массово изготовлены радиоуправляемые огнеметные танки, известные как телетанки. Их испытали в Финскую войну, а к началу Великой Отечественной войны в Красной Армии имелось два батальона телетанков. Подобные конструкции посчитали слишком сложными и недостаточно надежными, в годы войны тема развития не получила. Когда в 1943 году стало известно о массовом применении немцами танкеток «Голиаф» и «Боргвард Б4», форсировать разработку отечественных аналогов не стали, в СССР подобными конструкциями уже «переболели».
На подиуме слева мы видим Командирский автомобиль Газ-64. Красной Армии нужен был легковой вездеходный автомобиль, способный выполнять функции командирской и разведывательной машины, а так же применимый как тягач противотанковых орудий. Весной 1941 года конструктор Горьковского Автомобильного Завода Виталий Андреевич Грачёв в инициативном порядке разработал легкий разведывательный автомобиль, который был принят на вооружение под индексом ГАЗ-64. При внешней схожести с американскими Bantam BRС40 и Ford Pygmy советский внедорожник ГАЗ 64 не имел с ними ничего общего. В автомобиле использовались многие ранее освоенные Горьковским автозаводом узлы и агрегаты: от грузовика ГАЗ – ММ была заимствована коробка передач, рулевой механизм, щиток приборов, бензобак и двигатель, а от вездехода ГАЗ – 61 передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами. Заново спроектировали переднюю подвеску, раму и кузов. Машину запустили в серию летом 1941 года, в войсках ее использовали как командирский автомобиль. Своему прозвищу «Козлик» он был обязан особенностям неустойчивой конструкции. Машина буквально прыгала на дороге, когда под колеса попадал камень. Проходимость ГАЗ– 64 была достаточно высока: он преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42 градуса. С 45-мм противотанковой пушкой на прицепе преодолевался подъем до 31 градуса. В декабре производство ГАЗ-64 прекратилось, лишь с июля 1942 года единичные экземпляры стали поступать в войска, уже как артиллерийские тягачи. В начале 1943 года с конвейера ГАЗ им. Молотова стали сходить командирские автомобили ГАЗ-67, которые представляли собой ГАЗ-64 с упрощенным капотом и крыльями. В сентябре того же года был налажен выпуск модели ГАЗ-67Б, главным отличием которой стала расширенная до 1445 мм колея и расширенные задние крылья, данная версия стала самой массовой в семействе. Расширение колеи было связано, прежде всего, с тем, что ГАЗ-64 и ГАЗ-67 не могли идти нормально в одной колонне с танками. До конца войны было выпущено 2500 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Как и ГАЗ-64, они использовались как тягачи 45-мм противотанковой пушки, поскольку, с одной стороны, Красная Армия испытывала острую нехватку тягачей отечественного производства, а с другой стороны, в качестве командирской машины более рационально было использовать «Виллисы», которых по программе ленд-лиза было поставлено в 20 раз больше. Тем не менее, часть ГАЗ-67Б все же использовалась в качестве командирских автомобилей. Для этих целей был разработан закрытый кузов, командирская машина имела индекс ГАЗ-67-420. В годы войны на ГАЗ было простроено 125 машин данного типа, еще 183 автомобиля построил ремзавод №90. Производство автомобиля было продолжено и после войны. Всего было выпущено 92843 автомобиля различных модификаций.
В центре ныне расположен автомобиль ГАЗ-М20 «Победа». За основу «Победы» взяли кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitan'a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Dodge D5. Конструктор Андрей Липгарт сделал «ГАЗ-М-20» первым советским автомобилем с несущим кузовом, первым в мире серийным авто с кузовом «бескрылой» формы. На «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, звуковые сигналы высокого и низкого тонов. Машина имела независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса. Работа над машиной происходила в тяжелейших условиях. Немецкие бомбардировщики постоянно атаковали Горьковский автозавод, полагая, что там производят бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц оборудования. Но работа над автомобилем не прекращалась. Работа эта лишь прервалась однажды. В июне 1943 года был разрушен и остановлен сам ГАЗ. По оценкам экспертов, даже с учётом советского энтузиазма и требований военного времени восстановление завода требовало как минимум год. Конвейер запустили через месяц. 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично, сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, 2 новые машины предстали перед И. Сталиным, с 4- и 6-цилиндровыми моторами. Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадиных сил, а второй, 2,85-литровый, — 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч. За экономичность власти отдали предпочтение 4-цилиндровому двигателю, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе. Первоначально автомобиль предполагалось назвать «Родина». Но на обсуждении Сталин спросил: «А сколько будет стоить Родина?»…Автомобиль назвали Победой. В 1948-м из-за выявленных конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостановили. После того как на «Победе» усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке, «детские болезни» в основном изжили. А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему – низкий потолок: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Возобновили производство осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В — модернизированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гг. построили 14 222 кабриолета — ныне это самая редкая модификация данной машины. Творение советских мастеров — «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. «ГАЗ-М-20» оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт. С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. Английский «Standard Vanguard» 1947 года был практически точной копией «Победы». А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.
По другую сторону подиума находится автомобиль Willys MB. История его создания восходит к лету 1940 года, когда Управление Вооружений американской армии объявило конкурс на создание легкого армейского автомобиля грузоподъемностью ¼ тонны (250 кг). В конкурсе приняли участие фирмы «Форд» с моделью «Пигмей», «Виллис» с моделью «Квад» и «Американ Бантам» с моделью «Би Эр Си». Победила фирма «Бантам», которая произвела 2600 автомобилей «Би Эр Си 40», из них 600 штук впоследствие попало в СССР по программе ленд-лиза. Тем не менее, в 1941 году «Виллис» получил контракт на 1500 автомобилей «Виллис Эм Эй» (военный, тип А), а в июле был объявлен конкурс на создание улучшенной модели легкой армейской полноприводной машины. Победил в конкурсе «Виллис» с моделью «Эм Би» (военный, тип Б), выпуск которой начался в ноябре 1941 года. Еще до старта ее производства «Форд» приобрел лицензию на производство «Виллис Эм Би», данная машина известна как «Форд Джи Пи Дабл Ю». Всего было произведено около 360 тысяч «Виллис Эм Би» и 277 тысяч «Форд Джи Пи Дабл Ю». Машины массово поставлялись союзникам по антигитлеровской коалиции. В СССР по программе ленд-лиза поступило чуть более 50 тысяч автомобилей данного типа. Интересным фактом является то, что часть автомобилей приходило в виде машинокомплектов, их собирали на территории завода №79 в Коломне. Всего с 1942 по 1945 годы в Коломне было собрано чуть более 32 тысяч «Виллисов» и «Додж ¾».
Напротив Полугусеничный тягач Volvo HBT. В 1940 году шведская армия закупила 24 немецких полугусеничных тягачей Demag D7 (Sd.Kfz.10). Данные машины поступили на вооружение под индексом Artilleritraktor m/40 (Arttrak m/40), они использовались как тягачи закупленных в Германии 105-мм гаубиц leFH 18 (шведский индекс - 10,5 cm haubits m/39, закупили 142 штуки). В 1942 году на базе Sd.kfz.10 компания Volvo разработала шведский аналог, получивший индекс Volvo HBT. Разрабатывать собственную конструкцию шведы решили с тем прицелом, чтобы не зависеть от немцев. Кроме того, шведы опасались возможного вторжения немцев, как это случилось в 1940 году с соседней Норвегией. Разработанная Volvo машина имела большую грузоподъемность (2 тонны) и тяговое усилие (до 5 тонн). Внешне Volvo HBT можно легко отличить от Sd.Kfz.10 по иному дизайну носовой части, выполненного по типу выпускавшихся в тот период грузовиков. Тягач был принят на вооружение шведкой армии под индексом Artilleritraktor m/43, с 1944 по 1946 годы выпущено 108 машин. В Швеции данные машины состояли на вооружении до 1956 года. Позже основная масса тягачей была продана в страны Латинской Америки. В настоящее время сохранилось всего 4 экземпляра Volvo HBT, из них 2 в хорошем техническом состоянии. Данная машина ранее неоднократно использовалась в киносъемках. По иронии судьбы, изображала она немецкий тягач Sd.Kfz.10.
Кузовом к нам располагается Грузовой автомобиль «Einheitsdiesel» (Германия). Еще в предвоенные годы в Германии были сформулированы требования к единому армейскому полноприводному шасси с колесной формулой 6х6. В результате был создан так называемый «стандартный тип специального армейского грузовика», который мог выпускаться на автозаводах разных фирм. В основу конструкции положили следующие принципы: шасси – трехосное, полноприводное, с возможностью больших вертикальных перемещений колес; независимая подвеска и индивидуальное подрессоривание колес; коробка передач повышенной надежности. В ходовой части были использованы воздушно-гидравлические тормоза. Предусмотрен отвод пневматического шланга для подсоединения гидравлических тормозов прицепа. Пневмосистема могла быть использована также для подкачки шин, к ней можно было подключить пульверизатор. В качестве стандартного двигателя был выбран 6 – цилиндровый дизель фирмы МАН, хотя многие доработки двигателя были выполнены фирмами «Хеншель» и «Клокнер-Хумбольд-Дойтц». Грузовики выпускались фирмами «Бюссинг-НАГ», МАН, «Даймлер-Бенц» и «Боргвард». Главной особенностью машины, являлось то, что отличить автомобиль одного производителя от другого практически невозможно. На всех машинах были полностью взаимозаменяемые двигатели, сцепление, коробка передач, рессоры и многие другие агрегаты и детали. Благодаря такой стандартизации удалось добиться довольно большого объема выпуска – всего с 1937 по 1940 годы произведено 11800 машин данного типа. Впрочем, большим этот объем является без учета того, что машину, как уже говорилось, выпускали несколько фирм. Грузовик получился технически совершенным, но при этом сложным в производстве. Кроме того, «Айнхайцдизель» оказался очень дорогим: одна машина стоила 25 тысяч рейхсмарок, в то время как полугусеничный тягач грузоподъемностью 5 тонн обходился в 30 тысяч рейхсмарок, а легкий танк T-II – 50 тысяч рейхсмарок. Все эти недостатки стали причиной того, что менее через год после начала войны «Айнхайцдизель» сняли с производства.
Слева от «Айнхайцдизель» находится его преемник на роли основного полноприводного автомобиля Вермахта – «Опель Блиц». «Опель Блитц» считается лучшим трехтонным грузовиком вермахта, в то же время это единственный грузовик, который выпускался с предвоенных лет вплоть до поражения Германии. Производство велось на специально построенном заводе фирмы «Опель» в Бранденбурге, производство его началось в 1937 году. «Опель-Блиц» представлял собой двухосный грузовой автомобиль с трехместной металлической кабиной и кузовом, выполненным в виде бортовой платформы с тентом. Перед кабиной установлен 6-цилиндровый карбюраторный двигатель, развивавший максимальную мощность 68 л. с. Грузовики выпускались с ходовой частью двух типов: 3,6-36 S – стандартное исполнение с колесной формулой 4х2; 3,6-6700А – полноприводной грузовик с колесной формулой 4х4. Помимо двух ведущих мостов полноприводный «Опель Блиц» отличался укороченной на 15 см колесной базой и более высоким клиренсом. Из грузовиков, поставлявшихся вооруженным силам, полноприводным был каждый четвертый. На шоссе грузовики обоих типов развивали довольно высокую скорость – 90 км/ч. Топливный бак вмещал 92 литра бензина, запас хода по шоссе составлял 400 км. Во фронтовых частях вермахта и войск СС грузовики «Опель-Блиц» использовались не только для перевозки личного состава и грузов, но и как шасси для установки 20 и 30-мм зенитных автоматических пушек. На базе этого же шасси было создано множество специальных машин – передвижных радиостанций, санитаных машин, различных мастерских, автобусов и т. д.
Представленный на экспозиции автомобиль является пожарной модификацией ТЛФ-15, разработанной по заказу Люфтваффе для обслуживания аэродромов, всего было выпущено 320 машин данного типа. Особенность данной модификации была в том, что на ней бак с водой и систему охлаждения двигателя соединили в единую систему, то есть машина может, в случае необходимости, вылить из себя всю имеющуюся на борту воду. Данная машина была выпущена в 1944 году, на сегодняшний день сохранились единичные экземпляры модели ТЛФ-15. Сохранился автомобиль благодаря тому, что после войны ее продолжали без переделок использовать по прямому назначению, то есть как аэродромную пожарную машину. Всего было выпущено 129795 грузовиков разных модификаций.
Взглянем теперь на технику французов и британцев. Первый экспонат это грузовой автомобиль «Laffly С20ТL VDP. Французская автомобильная промышленность на нашей экспозиции представлена крайне редкой машиной - «ЛаффлИ С20ТЛ ВДП». Разработана она была в 1937 году, когда командование французской кавалерии устроило тендер на поставку в моторизованные дивизии драгунов грузовиков для перевозки личного состава. Победителем стала фирма «ЛаффлИ» и ее модель «С20ТЛ». Шасси машины отличалось нетривиальной конструкцией: за коробкой передач была предусмотрена раздаточная коробка с одним блокирующим дифференциалом, из которой к каждому колесу тянулся карданный вал. Благодаря такому техническому решению удалось сделать довольно низкое, но при этом довольно сложное шасси. Для преодоления препятствий в носовой части машины, а также между первой и второй осями были установлены колеса - перекатыши, благодаря чему посадить подобную машину на брюхо было очень сложно. Перекатыши представляют собой резиновые колеса при попадании осколка или пули они выходили из строя, а найти запасной перекатыш который бы подходил к конкретной машине было не так просто. Базовой моделью стала «ЛаффлИ С20ТЛ ВДП», машина, рассчитанная на перевозку 10 человек и их вооружения, включая 2 пулемета. Также было возможно перевозить 60-мм минометы, при этом экипаж сокращался до 7 человек. Помимо этого, предусматривалась перевозка 25-мм противотанковых пушек, причем возились они не за машиной, а внутри кузова. Первая партия из 140 машин была закончена к концу 1937 года. К началу Второй мировой войны на вооружении французской кавалерии находилось около 400 «ЛаффлИ С20ТЛ ВДП». Между тем, к производству машины также подключилась фирма «Гочкисс». Благодаря этому к маю 1940 года кавалерия получила еще 230 машин данного типа. Тем не менее, этого количества явно было недостаточно для насыщения французской кавалерии современными образцами техники. Стоит также отметить, что для «ЛаффлИ» была характерна ситуация, когда для производства новых моделей мощностей фирм не хватало, и их выпускали фирмы-смежники, что отражалось на отсутствии универсальных запчастей.
Далее мы видим грузовой автомобиль «Morris commercial C4» (Великобритания). Специальностью компании, Morris Commercial, долгие десятилетия оставались легкие и средние грузовые автомобили. Ее основатель Уильям Моррис пришел в автомобилестроительную отрасль, построив в 1913 году свой первый автомобиль и основав в Оксфорде автозавод Morris. После Первой мировой войны Уильям Моррис сумел превратить свое предприятие во второй по величине автозавод в стране после манчестерского филиала Ford. В 1922 году здесь выпущено 7000 легковых и грузовых автомобилей марки Morris, и это количество с каждым годом только увеличивалось. Подобно Генри Форду и последователям его школы, Моррис делал ставку на массовое производство простых и недорогих автомобилей. К 1935 году заводы компании Morris считались самыми современными не только по британским, но и по европейским меркам. С их конвейеров выходило примерно 100 тысяч машин в год. Во второй половине 30-х годов компанией Morris было разработано семейство заднеприводных автомобилей Morris Commercial CS8 и PU грузоподъемностью 750 и 400 кг соответственно. Машины были созданы специально для армии и к началу Второй Мировой войны являлись самыми массовыми в своем классе. В 1942 году на смену моделям CS8 и PU была разработана машина, известная под индексом Morris Commercial C4. Машины получили угловатую кабину, а также кузова, которые были унифицированы с аналогичными машинами других английских производителей. На С4 поставили полноценные двери вместо, как это было на прежних моделях, брезентовых. Данный автомобиль выпускался до конца 1944 года. Следует обратить внимание на особенности размещения водителя в этом автомобиле.
Следующий экспонат – бронетранспортер «М3А1 Scout Car» (США). M3 активно использовался во Второй мировой войне в качестве разведывательно-дозорной машины, лёгкого бронетранспортёра, командно-штабной машины, артиллерийского тягача. Несмотря на то, что в предвоенные годы в СССР предпринимались попытки создания отечественного бронетранспортера, к началу Великой Отечественной войны машин подобного класса в Красной Армии не было. В годы войны в Красную армию поступали сначала английские «Universal Carrier», а затем представленный перед вами американский бронетранспортер «М3А1 Scout Car». К пониманию того, что броневая машина должна быть лишь средством доставки и эвакуации разведгруппы и при этом иметь возможность в случае надобности прикрыть ее огнем, первыми пришли американцы. Военный департамент США предъявлял к такой машине весьма жесткие, по меркам начала 1930-х годов, требования, включавшие в себя, помимо прочего, и привод на все колеса. В документации бронеавтомобиль именовался Scout Car (автомобиль-разведчик), а в обиходе, и тогда, и впоследствии, его называли просто «скаут». Бронетранспортер разработан в 1939 году на базе грузового автомобиля White indiana 4x4. Он имеет полностью бронированный открытый сверху корпус, в передней части которого находится двигатель, а за ним размещаются отделение управления и отделение десанта. Бронетранспортер, как правило, вооружался 12,7-мм пулеметом, установленным над отделением управления, а также 2-3-мя 7,62-мм пулеметами, установленными на бортах. Для обеспечения самовытаскивания часть машин снабжалась лебедкой, монтируемой перед двигателем. Для повышения надежности ходовой части использовались колеса с усиленными многослойными шинами с противопульным наполнителем. Для преодоления препятствий в носовой части установлен металлический барабан. «Скаут Кар» имели очень высокую скорость по дороге (до 90 км/ч), но ограниченную подвижность на пересеченной местности. По этой причине они не получили широкого применения в армии США. «Скауты» поставлялись почти всем союзникам США по антигитлеровской коалиции. Они состояли на вооружении войск «Свободной Франции», польских вооруженных сил на Западе, бельгийских и чехословацких частей. В СССР поступило (поставки начались в 1942 году) 3034 М3А1, которые в советских документах тех лет именовались как бронетранспортеры, бронемашины или полубронемашины. «Скауты» стали самыми массовыми и наиболее популярными бронетранспортерами в Красной Армии. Всего с 1940 по 1944 годы было выпущено 20918 «М3А1 Scout Car», данная машина стала самым массовым бронеавтомобилем Второй мировой войны. В конце 40-х годов данная машина идейно вдохновила советских конструкторов на создание бронетранспортера БТР-40.
Среди автомобильной техники мы видим 88-мм (25-фунтовую) пушку-гаубицу Mk.IV и передок к ней (Великобритания). На вооружении английской армии в годы войны стояла пушка гаубица калибра 88 мм (английское обозначение 25-фунтовкая пушка-гаубица). По назначению 25-фунтовая пушка-гаубица была аналогична нашей дивизионной пушке ЗИС-3. Данное орудие имело раздельное заряжание и штатно оснащалось передком, который можно было перевозить как конной, так и механической тягой. Внутри передка находился боезапас, составлявший 32 выстрела. Для удобства использования заряды и снаряды укладывались в специальные пеналы по два выстрела в каждом. Представленный экземпляр передка был выпущен в 1943 году. В конце 30-х годов Военное Министерство Великобритании выдало заказ на пушку-гаубицу, которая заменяла сразу три устаревших орудия – 18-фунтовую полевую пушку, 3,7-дюймовую гаубицу и 4,5-дюймовую гаубицу. В 1939 году новая пушка-гаубица была принята на вооружение под индексом Ordnance QF 25 pounder. 25 фунтов в индексе означало массу снаряда. Первые образцы (QF 25-pdr Mk.I) выпускались на лафете 18-фунтовой полевой пушки. Такие орудия массово применялись во Франции весной-летом 1940 года и были там, в большинстве своем, потеряны. Основной модификацией стала QF 25-pdr Mk.II, получившая полностью новый лафет. На лафете снизу крепился специальный поворотный круг, при установке на который пушка-гаубица получала круговой сектор обстрела. С 1943 года в серию пошла пушка QF 25-pdr Mk.IV, получившая дульный тормоз. В дополнение к пушке-гаубице был разработан штатный передок, в котором размещался боезапас. Боеприпасы размещались в специальных пеналах, разделенных на две секции (пушка-гаубица имела раздельное заряжание). Также специально для Ordnance QF 25 pounder был разработан полноприводной артиллерийский тягач. Первоначально для этих целей использовался тягач Guy Quad Ant, с 1940 года основным тягачом стал Morris Commercial C8. Пушки семейства QF 25-pdr являлись основными орудиями данного класса в английской армии и стран Содружества в годы Второй мировой войны. Помимо решения задач дивизионной артиллерии, пушку-гаубицу нередко использовали в качестве противотанковой. Это объяснялось не только неплохими характеристиками, но и недостатком штатной противотанковой артиллерии. Небольшое количество 25-фунтовых пушек-гаубиц было поставлено в СССР, но широкого распространения они у нас не получили. В настоящее время сохранилось небольшое число таких орудий, ставших одними из самых известных английских пушек времен Второй мировой войны.
Следующая английская пушка Ordnance QF 6-pounder 7cwt «6-фунтовка»(57 мм). Она использовалась как самостоятельно на колёсном лафете, так и для вооружения ряда английских танков и бронеавтомобилей. Впервые участие в бою 6-фунтовка приняла на североафриканском театре военных действий в апреле 1942 года. Она быстро заменила 2-фунтовую противотанковую пушку и позволила 25-фунтовым гаубицам вернуться на свою обычную работу по стрельбе с закрытых позиций. Армия США также приняла 6-фунтовку в слегка модифицированном виде в качестве основного противотанкового орудия под обозначением 57-мм противотанковая пушка M1. Конструкция ствольной группы 6-фунтовой пушки была закончена в 1940 году, лафет для нее был выполнен в 1941 году. После испытаний ствол пришлось укоротить до 43 калибров с не значительным падением баллистики и пушка была принята как основная противотанковая. Однако и укороченная 6-фунтовка легко расправлялась с любыми вражескими танками, но уже в следующем году у немцев появились тяжёлые танки «Тигр» и «Пантера». Стандартный бронебойный снаряд 6-фунтовки не пробивал их лобовую броню за исключением случаев стрельбы на очень близких дистанциях. Однако он был вполне эффективен против бортовой и кормовой брони этих машин. В августе 1942 года было принято решение перейти на выпуск ствола в 50 калибров дополнительно оснастив его дульным тормозом. Так же после принятия на вооружение, мощность 6-фунтовки была усилена путём увеличения мощности заряда и введения улучшенных типов бронебойных боеприпасов. Первым из них был принятый на вооружение в 1943 году бронебойный подкалиберный снаряд с композитным сердечником. В 1944 году за ним последовал бронебойный подкалиберный снаряд с отделяющимся поддоном, который резко повысил пробивную способность орудия. В дополнение орудие имело осколочно-фугасный снаряд для поражения не бронированных целей. Английская 6-фунтовая пушка Mk.II на 100 кг тяжелее советской ЗиС-2, при значительно меньшей начальной скорости и более лёгком снаряде, что приводит к существенно меньшей расчётной бронепробиваемости; из плюсов английского орудия можно отметить больший угол горизонтального наведения. Американская 57-мм пушка M1, являющаяся модификацией английской 6-фунтовой пушки, ещё тяжелее за счёт более длинного ствола; начальная скорость несколько возросла, но всё равно осталась существенно ниже, чем у советского орудия. Эти пушки, как наиболее лёгкие и манёвренные орудия использовались не только до конца ВМВ, но и в течение 20 лет после неё.
Следующий автомобиль, это «Додж WC 62» (США). В годы Второй мировой войны автомобильная промышленность США произвела 3 200 436 армейских автомобилей, и примерно 320 000 из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — американское обозначение класса легких полноприводных грузовых автомобилей, предназначенных для транспортировки личного состава, оружия, приборов и инструментов и прочего снаряжения, а также приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных противотанковых или зенитных орудий. В 1939 году американская автомобильная фирма Chrysler (выпускавшая автомобили под маркой Dodge) начала серийное строительство тяжелого внедорожного полноприводного автомобиля Dodge VC-1 формулы 4 x4 с отключаемым приводом переднего моста. Автомобиль «Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданского 1-тонного грузового автомобиля с упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель развивал мощность 79 л. с. В грузовом варианте грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности. В 1940 году была проведена модернизация автомобиля — были упрощены крылья и облицовка, вновь установлена закрытая кабина и более мощный двигатель. Это семейство проектировалось уже как автомобили — «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение «WC». В течение 1941 года на эти автомобили установили новые двигатели (до 92 л. с.) и еще раз переработали кузовы, в результате чего семейство автомобилей «Додж» пополнилось моделями WC-12 — WC-20; WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43. Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели - узкую колею передних колес и стандартные шины, что снижало проходимость машины. И лишь в 1942 году окончательно удалось выработать конструкцию многоцелевого армейского грузо-пассажирского автомобиля. По сравнению с предшественниками он стал ниже и шире, колея передних и задних колес была одинаковой, а грузоподъемность увеличили до 750 кг. Армейские автомобили «Додж» WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности периода Второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск. Мощный шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный «Додж» в тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию. Кроме того, автомобиль можно было быстро замаскировать, убрав тент и откинув на капот лобовое стекло. После этого в высокой траве он был уже не виден. В 1944–1945 годах в СССР по ленд-лизу было поставлено примерно 300 американских полноприводных автомобилей «Додж» WC-62. На фронтах они применялись как артиллерийские тягачи, в частности, транспортировали новейшие на тот момент 100-мм противотанковые пушки БС-3 образца 1944 года.
Уникальным экспонатом является Снегоболотоход Studebaker M29 Weasel (США). В начале 1942 года англичане стали разрабатывать операцию по вторжению в Норвегию, целью которой была нейтрализация промышленности и, что не менее важно, немецкой атомной программы. Для ведения боевых действий в зимних условиях понадобился специальный гусеничный транспортер. Спецификацию на такой транспортер в мае 1942 года получила фирма Studebaker, результатом работа стала машина T15. В 1942-43 годах было выпущено 766 транспортеров Т15, с 1943 года машину стандартизировали под индексом M28. В августе 1942 года на испытания вышла улучшенная версия машины, получившая индекс Carrier, Light Cargo, T24. При схожих габаритах экипаж вырос до четырех человек, этого удалось добиться благодаря переносу двигателя из кормы в носовую часть машины. Сзади появился полноценный фаркоп, что заметно расширило функциональные возможности машины. С 1943 года Carrier, Light Cargo, T24 запустили в серийное производство, такой индекс имело 1002 машины. В том же году транспортер стандартизировали: остальные 2474 Т24, выпущенные в 1943-44 годах, имели индекс Carrier, Light Cargo, M29. Впрочем, за М29, как и за М28, прочно закрепился английский индекс Weasel, под которым эти машины наиболее известны. В конце 1944 года на европейском театре боевых действий появилась модернизированная версия М29. Новая машина, получившая индекс M29C, технически повторяла М29, но благодаря установке в носовой и кормовой части понтонов получила возможность плавать. На кормовом понтоне имелись рули для управления машиной в воде и буксирный крюк. Понтоны крепились на болтах, так что в случае необходимости М29С можно было довести до уровня М29. Уже с 1944 года М29С становится основной модификацией: всего до конца 1945 года было выпущено 10647 машин данной версии. Всего же с 1942 по 1945 годы было выпущено 15124 машины семейства M28/M29. Снегоболотоходы М29 применялись с первого дня высадки в Нормандии летом 1944 года. Машина, несмотря на гусеничный ход, получилась довольно быстрая (по паспорту максимальная скорость составляет 58 км/ч), так что с ролью машины снабжения она справлялась очень неплохо. Созданные для покорения заснеженных вершин, М29 неплохо себя чувствовали и летом, что делает честь их создателям. Настоящая же слава пришла к М29 зимой 1944-45 годов в ходе боев в Арденнах. Шустрые гусеничные снегоходы активно применялись для снабжения, их использовали для эвакуации раненных с поля боя. Там, где даже пехотинцы передвигались с трудом, M29 Weasel носились со скоростью легкового автомобиля. Хорошо показали себя и М29С. Особенно пригодилась способность М29С плавать весной 1945 года, когда многие участки местности оказались затоплены водой. После появления М29С данной машиной заинтересовались в местах, где снега не бывает по определению. Первые транспортеры появились еще на Алеутских островах, но в бою М29С применили в феврале 1945 года на Иводзиме. Машина показала себя намного более эффективной, чем аналогичный по классу Ford GPA. Транспортер оказался настолько удачным, что эксплуатировался в армиях различных государств до 1984 года, по иронии судьбы, последней с вооружения M29 Weasel сняла Норвегия.
Необычным экспонатом является Прибор управления артиллерийским зенитным огнём (ПУАЗО М-10 (США). ПУАЗО - вычислительное устройство, предназначенное для автоматического наведения на цель зенитных орудий. M10 ПУАЗО электрический, использовался для управления огнем 120-мм зенитного орудия M1. Первые приборы для управления артиллерийским огнём были разработаны для дальнобойной морской артиллерии в конце XIX века. С появлением авиации те же принципы были применены для управления зенитным огнём по высоколетящим целям. Первые приборы такого типа были разработаны в конце 1930-х годов компаниями Vickers-Armstrongs (Великобритания), Sperry (США), Siemens (Германия) и др. ПУАЗО представляли собой сложные электромеханические приборы весом до тонны, боевой расчёт которых составлял от 5 до 12 человек. В начале 1930-х годов система управления зенитным огнём High Angle Control System (HACS) была установлена на британских линкорах и крейсерах. Первые ПУАЗО имели недостаточное быстродействие для стрельбы по низколетящим целям. Первый прибор для управления огнём по низколетящим целям был разработан в конце 30-х годов майором Керрисоном (A. V. Kerrison) из исследовательской лаборатории британского Адмиралтейства. Прибор Керрисона (Kerrison predictor) представлял собой механический счётно-решающий прибор (СРП), позволявший определять углы наведения орудия на основе данных о положении и движении цели, баллистических параметрах орудия и боеприпасов, а также скорости ветра и других внешних условий. Полученные углы наведения автоматически передавались на механизмы наведения орудия с помощью сервомоторов. Установка дальности взрывателей не вычислялась. Прибор Керрисона показал высокую эффективность, особенно при борьбе с пикирующими бомбардировщиками, однако из-за высокой сложности изготовления и других трудностей военного времени, не получил широкого распространения. Большой вклад в развитие систем ПУАЗО в предвоенный период внёс американский инженер Чарльз Дрейпер. Он разработал принципы стабилизации зенитных орудий с помощью гироскопов, совмещённых с ПУАЗО. Приборы конструкции Дрейпера с успехом применялись на кораблях ВМФ США во время войны с Японией.
Следующим экспонатом является американский грузовой автомобиль «GMC CCKW 353». Обозначение расшифровывалось следующим образом: С - модель 1941 года; С - стандартная кабина; К - привод на переднюю ось; W- привод задних осей. В 1940 году в США были определены классы армейских машин, в том числе и основной — многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Наиболее значимый заказ — оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками — достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины с 4,2-литровым двигателем, ставшей основой для нового армейского грузовика. В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 с закрытой двухместной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящим для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем мощностью 91 л. с. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля 1941 года было собрано 13200 машин, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию. С 1942 по 1944 годы в СССР попало около 6700 «GMC CCKW 353». Подобные грузовики применялись как по прямому назначению, так и в качестве платформ для установки гвардейских минометов М-13. Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500–2000 л воды. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М1. На всем пути производства грузовик подвергался различным модернизациям, например, с 1942 года в кабине появился люк для стрельбы из пулеметной установки. Всего с 1941 по 1945 годы было выпущено около 600 тысяч «GMC CCKW 353».
Завершается американская экспозиция полугусеничной зенитной установкой М16. Данная машина была разработана в начале 1943 года фирмой «Уайт» на базе ЗСУ М13, которая, в свою очередь базировалась на полугусеничном бронетранспортере «М3». Главным отличием новой ЗСУ стала установка М45, оснащенная четырьмя пулеметами «Браунинг М2» калибра 12,7 мм. Для удобства ведения огня верхние секции бортов и кормы были сделаны откидывающимися. Зенитная установка М45 имела большую огневую мощь и очень высокую скорость поворота, с целью автономности она имела собственный генератор. M16 выпускались с мая 1943 по март 1944 года, всего было произведено 2877 ЗСУ М16, кроме того, фирма «Интернешнл» выпустила 1000 ЗСУ М17 на базе полугусеничного тягача М5 (отличался двигателем, передним мостом, передними крыльями и кормовой частью). Все выпущенные ЗСУ М17 в 1944-45 годах были поставлены в СССР по программе ленд-лиза. Представленная зенитная установка относится к редкой модификации. Во время войны небольшое число бронетранспортеров М3А1 было переделано в ЗСУ М16, при этом борта остались не откидными. После войны по аналогичной схеме была разработана ЗСУ М16А1, которая также получила дополнительный орудийный щит на установке М45. В послевоенный период M16 использовались войсками США в Корейской войне и оставались на вооружении вплоть до 1958 года.
Возвращаемся к теме французской техники перед нами артиллерийский тягач Laffly/Licorne V15 (Франция/Германия). В октябре 1937 года был объявлен конкурс на разработку тягача для 47-мм противотанковой пушки APX SA-L Mle.37. На роль тягача претендовали сразу 5 машин, включая разработанную в 1938 году Laffly W15T. Данная машина представляла собой переработку уже освоенной в производстве модели S15T. Машина получила чуть более мощную версию двигателя Hotchkiss 486, благодаря пониженной раме снизился центр тяжести. По результатам испытаний в 1939 году Laffly W15T и полугусеничная модель Somua MCJ признали победителями. 2 сентября был выдан заказ на изготовление 75 артиллерийских тягачей W15T. Параллельно Laffly разработала двухосную версию W15T, которая получила индекс V15T. Предусматривалось две версии машины - V15R (V15 Reconnaissance) и V15T (V15 Tracteur), отличались они друг от друга кузовами. Laffly V15T создавался как артиллерийский тягач, основными объектами для перевозки предусматривались 25-мм противотанковые пушки. В конце 1938 года Laffly получила заказ на 100 тягачей V15T, но фирма, перегруженная заказами, смогла выпустить лишь 80 машин, и еще 20 в 1940, после чего производство машины прекратился. Еще в начале производства стало очевидно, что крупномасштабное производство Laffly не по силам, и заказ передали на La Licorne, автомобилестроительную фирму из Курбевуа. Общий заказ на 1940 год составил 1386 машин, но в реальности до конца кампании мая-июня удалось собрать менее 200 тягачей.
Официально на этом выпуск тягачей данного типа был прекращен. На деле же тягачи семейства W15T и V15T продолжали выпускаться, но уже для новых хозяев. Общее число выпущенных для немцев тягачей неизвестно, но судя по серийным номерам, было их не менее 250 (не включая ранее выпущенные машины).
Продолжая тему артиллерийских тягачей рассмотрим итальянскую машину Fiat-SPA TL.37 (Италия). В первом квартале 1935 года итальянские военные выдвинули требования к новому легкому тягачу. Согласно им, требовался полноприводной 4-колесный тягач с индивидуальной подвеской, максимальной скоростью порядка 40 км/ч и экипажем в 6 человек. Тягач должен был перевозить за собой 75-мм полевую пушку обр.1906 года и 100-мм полевую гаубицу обр.1914 года. В конкурсе приняли участие две фирмы – Breda и SPA. Breda не стала изобретать велосипед и представила на конкурс машину, являвшуюся уменьшенной копией тяжелого тягача Breda 32. Совсем другой подход был у SPA и ее главного конструктора Эмилио Мартинотти. Свою машину, первоначально имевшую индекс TLa (Trattore Leggero per artillegria – легкий артиллерийский тягач) он создал с чистого листа, заложив в нее множество оригинальных решений. По совокупности характеристик тягач SPA явно превосходил конкурента, победа в конкурсе была очевидной. 31 мая 1937 года SPA TLa был принят на вооружение итальянской армии под индексом TL-37. Первые 250 Fiat-SPA TL.37 были заказаны в конце 1937 года. Первоначальная конструкция TL-37 предполагала использование колес со сплошными бандажами Celerflex. Сплошные бандажи имели определенные преимущества перед пневматическими шинами, но первые же испытания в Ливии, куда в 1938 году отправили 24 TL-37, показали, что Celerflex для пустыни мало подходят. Позднее на TL-37 стали устанавливать пневматические шины Pirelli Artiglio, которые также ставились на армейские грузовики и бронеавтомобили. Что же касается тягачей, предназначенных для действий в Африке, то для них были разработаны специальные шины Pirelli Libia. Специально для действий в пустыне была разработана модификация TL-37 Libia. Помимо новых шин Pirelli Libia, данная модификация получила увеличенный со 100 до 150 литров запас топлива, усиленный радиатор и более эффективный воздушный фильтр. В 1941 году в серию пошла модификация TL-37 Pontiere, предназначенная для инженерных подразделений. Одной из задач TL-37 Pontiere являлась перевозка понтонов. Внешне эту машину легко отличить по более мощной лебедке в кормовой части и значительно меньшим по размерам створкам багажного отделения. Всего было заказано 484 машины данной модификации, изготовили же значительно меньше. Что же касается общего количества изготовленных TL-37, то по состоянию на 30 апреля 1943 года SPA выпустила 2267 машин всех модификаций. На базе TL-37 выпускалась специализированная машина AS-37 Sahariana (произведено 805 штук), кроме того, небольшое число автомобилей переоборудовали в САУ Autocannone da 75/27. Тягачи семейства TL-37 использовались итальянскими войсками и их союзниками с самого начала Второй мировой войны. Применялись они и на Восточном фронте. В составе 62-тысячного контингента «Экспедиционного итальянского корпуса в России» (CSIR) находилось 4 тысячи лошадей и более 5 тысяч машин. Имелись среди них и SPA TL-37, которые использовались в качестве артиллерийских тягачей. В инженерных подразделениях находилось небольшое число TL-37 Pontiere, применявшихся как тягачи для тяжелых прицепов. В 1942 году корпус усилили до 235 тысяч человек и переименовали в 8-й итальянскую армию (ARMIR). Число лошадей выросло до 25 тысяч, а машин – до 17 тысяч. Почти вся эта матчасть была потеряна зимой 1942-43 года в ходе операции «Малый Сатурн», проведенной советскими войсками.
Редчайшим экспонатом и жемчужиной коллекции является Конная телега Feldwagen c/95 (Германия). В конце XIX века командование Кайзеровской армии запустило программу по стандартизации парка конных прицепов. Первой стандартной телегой стала Packwagen c/87, в которую запрягали две лошади. Чуть позже на вооружение Кайзеровской армии приняли модернизированную версию телеги, получившую индекс Feldwagen c/95. Телега выпускалась в различных вариантах, включая грузовую, санитарную и радийную. В годы Первой мировой войны телегу Feldwagen c/95 модернизировали, разделив модификации на легкую leichter Feldwagen 16 (05) и укороченную Kleiner Feldwagen 16 (Typ 05). Как и Feldwagen c/95, укороченная телега использовалась в различных вариантах. После войны телеги были приняты на вооружение рейхсвера, а позже и вермахта, где получили индекс kleiner Heeresfeldwagen (Hf. 3). Телеги применялись в годы Второй мировой войны как немцами, так и их союзниками. Представленная телега относится к укороченному типу, выпущена она в 1905 году. Телега полностью оригинальная, сохранены все деревянные части и краска.
Рядом перед нами подвесной мотор «Коwats K4R4 SturmBootMotor» для десантной лодки «SturmBoot 39». Данная лодка была разработана специально для штурмовых саперных подразделений, она позволяла быстро преодолеть реку или небольшое озеро. Лодка имела деревянно-металлическую конструкцию, ее грузоподъемность была 500 кг или 6 человек. Подобные лодки использовались в большинстве немецких операций. Где требовалось быстро преодолеть водную преграду, в частности, «SturmBoot 39» применялись при штурме Брестской крепости. Двигатель для лодки производился фирмой «Коwats Motor», он имел 4 цилиндра и оппозитную схему с охлаждением от забортной воды. Максимальная мощность составляла 30 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 30 узлов (около 50 км/ч). Полная масса двигателя составляла 170 килограмм, благодаря хорошей развесовке мотором было очень легкой управлять. Интересно, что после войны по подобной схеме в Юго-Восточной Азии кустарным способом переделывались старые автомобильные моторы, которые используют до сих пор на легких моторных лодках.
Мотоцикл NSU Pony 100. С 1901 года фирма NSU (эти три буквы были позаимствованы у имени города — NeckarSUlm) производящая велосипеды, стала оснащать их швейцарскими моторами Zedel, а через 3 года наладили выпуск собственных двигателей. Уже с 1904 по 1911 годы мотоциклы из Некарсульма прославили марку NSU как на родине, так и за океаном – на знаменитых гонках в Лос-Анджелесе. Первая мировая война подстегнула руководство NSU на новые достижения. Продукция оказалась востребованной в военных действиях. Именно военный заказ давал возможность инженерам доводить образцы техники до совершенства. Довоенная программа германского правительства всеобщей моторизации страны требовала появления весьма доступной практически любому кошельку модели, её цена должна была составлять лишь 460 рейхсмарок. Гитлер позиционировал этот мотоцикл, как народный продукт (наряду с Фольксвагеном «Жук»). Модель Quick — оказалась настоящим бестселлером 30-40 годов. Тираж этой крошки составил 300 000 экземпляров! 98 «кубиков» ее двухтактного сердца приводили в движение посредством двухступенчатой КПП — 63-х килограммовое «тело», и были способны разогнать его до 55 км/ч. Он оказался идеальным легким штабным и полицейским мотоциклом. После войны производство Quick было продолжено, и тираж вырос до 980 000 экземпляров. Этот надежный небольшой мотоцикл стал любимцем во всем мире, даже именитые киноактеры тех времен становились счастливыми обладателями этого популярного мотошедевра. Производилась даже его дамская модификация с низкой рамой и легкой защитой заднего колеса от попадания в него юбки. Очень похожей на Quick по конструкции была и модель NSU-100smPony, оснащенная аналогичным движком. Вторая мировая война сделала NSU, как и многие другие предприятия Германии, основным поставщиком техники и запчастей для фронта.
Перед нами 105-мм легкая полевая гаубица leFH 18 обр.1929 г. В 1929 году компания «Рейнметалл» разработала 105-мм легкую полевую гаубицу, созданную для поддержки подразделений Рейхсвера. На вооружение орудие было принято под обозначением 10.5 cm leFH 18, то есть 105-мм легкая пехотная гаубица образца 1918 года. Несоответствие году разработки было вызвано тем, что по Версальскому Договору 1920 года Германии было запрещено разрабатывать новые образцы вооружения, в том числе артиллерии. Гаубица имеет лафет с раздвижными станинами и деревянные колеса с резиновыми бандажами. Орудия позднего выпуска получили цельностальные колеса с резиновыми бандажами, что повысило мобильность. С 1940 года в состав боеприпасов были включены выстрелы повышенной мощности, что потребовало установки дульного тормоза и прицельной панорамы с новыми шкалами. Модернизированная гаубица получила индекс 10.5 cm leFH 18M, большинство орудий раннего выпуска было модернизировано до данной модификации. С 1942 года начался выпуск модернизированной гаубицы leFH 18/40, которая отличалась установкой телескопического прицела и использования лафета от 75-мм противотанковой пушки 7.5 cm Pak 40. 10.5 cm leFH 18 являлась самой массовой гаубицей Вермахта: с 1935 по февраль 1945 года выпущено почти 11 тысяч орудий данного семейства. По штату, пехотная дивизии Вермахта располагала 13 7,5 cm 10.5 cm leFH 18 и 8 149-мм тяжелыми полевыми гаубицами sFH 18. Помимо Германии, 10.5 cm leFH 18 поставлялись в Венгрию, Болгарию, Испанию и Финляндию. В настоящее время на территории России сохранились единичные экземпляры leFH 18/40. 10.5 cm leFH 18 с серийным номером 498 выпущена в 1935-36 годах. В 1942 году гаубицу модернизировали до уровня 10.5 cm leFH 18M, а в марте 1943 года ее продали в Финляндию. В ходе летних боев 1944 года гаубица произвела 773 выстрела, по окончании войны она продолжала находиться на вооружении финской армии. В сентябре 1994 году гаубица в последний раз участвовала в учениях (произведено 8 выстрелов), списана в 2002 году. Экземпляр находится в полностью комплектном состоянии, орудийная часть деактивирована в 2002 году. На настоящее время это самая старая из известных гаубиц данного типа, аналогов в России нет.
В завершение взглянем на расположенную перед нами инсталляцию, которая изображает контрольно-пропускной пункт в Берлине. В ее центре находится легковой автомобиль «Опель Олимпия». Данная машина была одним из самых массовых немецких легковых автомобилей в предвоенные годы – всего с 1935 по 1940 годы было выпущено 168 тысяч «Опель Олимпия» и ее более дешевой версии «Кадет». Во время войны, как и в большинстве стран, гражданские машины реквизировались армией, не исключением была и Германия. Представленный на инсталляции автомобиль имеет военный регистрационный номер и камуфляжную окраску, соответствующую весне 1943 года. После войны «Опель Кадет» выпускался в СССР под обозначением «Москвич 400».
Количество показов: 2951
Рейтинг:
2.93